Колелата се въртят… И предизвикват ефектни обрати. Преди 15 години един велик американски инвеститор заложи на никому неизвестен китайски производител на електромобили. А сега инвестицията му се върна като бумеранг през Океана. И удари Мъск и Tesla. На какво се дължи разместването и как ще се развие надпреварата?
14 Януари, 2024
"Конкурентите на Tesla са в Китай. Там много хора смятат, че Tesla ще бъде сред първите 10 автомобилни компании, следвана от девет китайски автомобилни марки. Мисля, че вероятно не грешат". Това са думи на Илън Мъск на конференция на „Ню Йорк Таймс” през май миналата година.
А седем месеца по-късно ръкавицата не закъсня, хвърлена от конкуренцията от Изток. В края на 2023 г. китайската BYD изпревари рязко Tesla по продажби, пласирайки 526 409 автомобила в сравнение с 484 507 на Tesla.
BYD бие и на годишна база - цели 3 млн. продадени автомобила, с 61% повече от 2023 г., но с важно условие - в тази бройка китайците включват и хибридите. По чиста бройка електромобили все още отстъпват на колите на Мъск, като са продали 1,57 млн. бройки автомобили само с електрически двигател.
Утешение за милиардера засега е, че остава безспорен лидер по реализирана печалба. Но явно не залага много на това, тъй като почти веднага отвърна на удара, лансирайки свой модел за ниския сегмент.
Успехът на BYD сочи, че Китай успешно се превръща в гигант в сектора. След като изместиха САЩ, Южна Корея и Германия от вътрешния си пазар, на китайците им остана само да изпреварят японските си съперници, които завършиха 2023 г. като най-големият износител на леки автомобили в света.
Несъмнено, главната причина за по-високите обороти на китайската марка е ниската цена. В сравнение с американските електромобили, тези на BYD са по-достъпни и привличат по-широка група потребители. Базовият ѝ модел например се продава в Китай за малко над 10 000 долара, докато най-евтиният Tesla Model 3 струва над 32 000 долара. Друг „коз“, който поддържа интереса е производството на хибриди с възможност за включване към електрическата мрежа.
Литиево-фосфатните батерии „Blade Batteries“, които китайската компания прави от 2020 г., също заслужават внимание. Те се използват както за собствени нужди, така и за продажба на други автомобилни производители като Toyota. От там твърдият, че батерията с форма на острие е по-тънка и по-дълготрайна от конвенционалните литиево-железни клетки и по този начин може да използва максимално наличното пространство в батерийния пакет. Освен това, е по-малко вероятно да се запали, дори когато е силно повредена. Според германски медии, Tesla също използва батерии BYD Blade за своите автомобили Y, произвеждани в берлинската фабрика Gigafactory.
И не на последно място, „кръщелникът“ на този възход също не може да бъде пропуснат.
Едва ли е изненада, че това е именно Уорън Бъфет, който „акостира“ в компанията през 2008 г., вливайки 230 млн. долара за 20-процентов дял. Този вот на доверие почти веднага повишава цената на акциите на компанията с цели 1370%.
Според последната подадена информация от Berkshire Hathaway на Бъфет, към края на октомври 2023 г. фирмата е притежавала близо 8% от BYD. Тези акции сега са на стойност 18.28 млрд. хонконгски долара или 2.3 млрд. щатски такива.
По всичко личи, че китайските автомобилни компании се готвят да „премерят сили“ и с европейските си конкуренти Mercedes, BMW и VW. Вместо в Германия, каквито бяха първоначалните й планове, BYD ще строи нова база за производство на автомобили в Унгария. С развита инфраструктура и добре установена индустриална основа, Унгария е избрана от няколко премиум европейски производители като място за производство на леки автомобили. Това допълнително подкрепя решението на BYD да превърне Унгария в център на европейските си производствени операции, се казва в сайта на компанията.
Стъпвайки в Европа, китайският производител залага на една предстояща възможност да „отхапе хапка“ – в Германия ще бъдат ограничени държавните помощи при покупка на електромобили. Така въпросът за цената им ще стане по-чувствителен. Освен това китайците обещават да доставят веднага, докато европейските им конкуренти изпитват сериозни проблеми с гарантирането на необходимите количества. Причина номер едно за затрудненията продължава да бъде липсата на чипове.
В същото време, обаче, те ще се сблъскат с друга насрещна подробност – от 2025 г. въглеродните емисии на транспорта в Европа трябва да бъдат съкратени с поредни 15%. Поради тази причина европейските играчи се готвят да изкарват много нови и иновативни електромобили. За разлика от днешните, те ще бъдат изградени изцяло на електрически платформи. Костелив орех за износителите от Азия.
Не трябва да се забравя също и лоялността на клиентите най-вече към германските марки. Дори европейски премиум производители като Jaguar и Volvo трудно се борят на най-големия европейски пазар с Mercedes, BMW и Audi. Освен това производителите от Китай ще трябва тепърва да инвестират в изграждането на дистрибуция и сервизни мощности, остатъчната стойност след три години експлоатация на техните модели ще бъде по-ниска, отколкото при европейските марки. Това пък е свързано с по-високи разходи за финансиране и лизинг.
Ако погледнем към Норвегия, където китайците предлагат електромобилите си вече повече от година, в класацията по продажби нито една азиатска компания не фигурира в Топ 5.
Експертите припомнят, че в ерата на двигателите с вътрешно горене японските марки не можаха да се преборят с премиум сегмента в Европа.
Не на последно място политическата обстановка също не помага много на страната на азиатския производител. Геополитическото напрежение около Тайван може да се отрази върху потребителското поведение, най-вече в Западна Европа. По традиция старите демокрации реагират негативно на продукти, идващи от региони със спорни политически системи. Предстои да разберем ще сработи ли принципът на китайската капка или тя ще отече обратно в Южно-китайско море.
